爱驰汽车：实现能源时代交替，从说服燃油“重度依赖者”开始

【智车网】如果说，新能源发展的上一阶段目标是推出产品“交作业”，那么，下一阶段便是要求企业提交真正可替代燃油车的解题方案。

在汽车行业深度转型期，百年汽车业态几乎从未像今天这般热闹。从延长续航里程，研发电池快充技术，尝试多种动力材料，再到开发换电模式……各类新技术、模式、理念层出不穷。

然而，无论企业间的技术还是战略模式都围绕着同一个核心——取代燃油车。表现上看，围困车企市场份额增长的是彼此间的较量，但实际从新能源份额上看，传统燃油车才是发展新能源业态的最大阻碍。在取代燃油车的漫漫之路，各企业都在努力寻找最优解。

在全行业都“上下求索”的过程中，一家国内造车新势力爱驰提出不同的解题思路：以产品体系、技术储备为依托，通过“B端换电，C端充电”模式的战略节奏打开市场。

这样的解题思路，是否能奏效？

破局，不妨从说服B端用户入手

简单来说，就是说服对燃油车最依赖的一群人。

5月20日，爱驰汽车方面宣布：首个换电站及爱驰U5换电车型投入试运营，首批车辆将投入共享出行市场，助力新能源汽车产业快速突破瓶颈，实现纯电动运营车辆的高效运营，打造新能源共享出行换电新生态。

从行业的角度来看，在各家都发力私人市场的当下，爱驰的做法似乎有些逆势而为。

毕竟，受市场份额的因素影响，由于泛指私人消费的C端市场占据更多、更活跃的市场，因而被认为是检验产品市场化程度的标准。而由共享车、网约车、出租车这类企业平台端代表的B端市场却似乎并不引人瞩目。

事实上，从现阶段新能源市场的格局来说，B端市场究竟扮演着怎样的角色？

分析指出，B端市场销量主要集中在群体市场上面，以B端出行市场的网约车为例，根据统计数据来看，2019年全国网约车交易规模突破3000亿元，2022年交易规模将进一步超5000亿元。

而面对网约车市场庞大的用户需求，网约车市场仍存在巨大的供给缺口。这也是对于B端市场销售增长提供了有利的依据，而对于C端市场而言，以单一的个体来进行的，而且绝大多数的销量均集中在北上广深等有严格限购要求的一线城市里面。

而在B端市场的拓展过程中，换电模式被认为重中之重。

因为，就共享车、网约车、出租车这类用户来说，“简单、快捷、便利”是最核心的需求点。尽管换电模式的建站成本较高，且可能存在电池规格难以统一的问题，但是运营效率高，能迅速补充能源，还没有安全隐患和电池寿命衰减问题等，这类特性，注定换电模式更适合于B端市场使用。

于是，我们看到，2020年全国两会《政府工作报告》中，首次把“新能源汽车充换电基础设施”列为新基建的七大重要领域之一。

而在市场端，换电站数量及车辆也在逐月攀升。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据显示，截至2021年4月，我国共计建成换电站617座。而在2019年国内换电站仅有245座。另据相关部门统计，国内运行中的换电式私人乘用车在9万辆以上，可换电的出租车也超过了2.5万辆，换电车辆在市场上的推广应用已初具规模。

中电联预测，到2035年，中国换电站的数量将达到1万座，换电服务市场规模将达到1200亿元。

据了解，今年4月，爱驰与蓝谷智慧能源达成合作，双方就换电车型开发、换电技术研发、换电站设备生产与销售、大数据运营、品牌合作与推广等业务展开合作，共同研发运营。

而在短短一个月后，爱驰首个换电站及爱驰U5换电车型便已投入试运营，截止目前已收获600台订单。爱驰汽车方面表示：随着爱驰首座换电站及U5换电车型投入试运营，预计在未来3年内将投放车辆不少于20000辆换电车型，实现在17个城市建成至少200座换电站的目标。

笔者认为，爱驰当前在换电领域的发展步伐迅速而稳健。迅速的背后，体现的是其完备的产品力与体系能力；稳健的背后，是其清晰的战略眼光。B端市场或许不如C端市场那样引人关注，但却可能是新能源车蓬勃发展的关键。因为，汽车作为典型的规模经济，如果爱驰能在B端市场形成可替代燃油车的市场认知，随着后期技术的进步降成本等，更有机会被更多C端消费者认可。

另外，B端市场是最能充分体现换电优势的市场，爱驰汽车选择在这一领域作为切入口，抢先布局，能较快地占领行业制高点。随着新能源汽车保有量的进一步提升，以及B端出行市场的进一步发展，换电模式将迎来更广阔的增长空间。

求变：兼顾海外市场，多技术路径并举

当然，爱驰汽车的战略眼光不仅仅只放在B端市场。

眼下，汽车“新四化”风潮席卷全球，且国内市场竞争白热化，在此背景下，部分国内有实力的车企将新能源产品“出海”作为新的销售渠道。数据显示，去年国内新能源车出口量接近7万辆，同比增长89%，占汽车出口总量的7%，同比提升3.4%。

而在国内“出海”大军中，爱驰汽车便是其中一员。

据悉，目前爱驰U5已累计出口欧盟及中东多个发达国家，在德国、荷兰、比利时、法国、以色列、丹麦等国家开启销售。截至5月中旬，爱驰2021年出口1477台，累计出口超过2500台，继法国、德国、荷兰、比利时、丹麦、以色列之后，爱驰不断扩大海外市场覆盖区域，进一步拓展南欧及EFTA（欧洲自由贸易联盟）国家市场。同时，爱驰汽车是第一家也是目前唯一一家大批量出口欧盟市场的中国造车新势力企业。

在行业的角度看来，产品出海一方面意味着车企品牌已进入成熟期；另一方面，也是企业实现全球规模化发展的重要一步。不仅能寻找更多增量，也能让品牌走出去提升知名度，成为真正意义上的全球品牌。

诚然，品牌向上发展走向国际，是中国品牌数十年来的夙愿。然而，海外市场不仅意味着更广阔的空间，更意味着更严苛的质量及安全标准。

所以说，爱驰汽车出海的背后势必是强大的产品作为支撑。

目前，依托“AI-TECH”智能科技，爱驰汽车已系统全面地规划了智能网联、自动驾驶、车身轻量化、平台架构、动力系统等多项核心技术。

同时，爱驰还自建了具有自主知识产权的纯电MAS平台，在江西上饶以工业4.0标准自建具备整车资质的数字化、智能化、柔性化超级智慧工厂，且首创轻量化全球领先的“上钢下铝”车身结构，以及自主研发干湿分离的“三明治”结构电池包。

其中，爱驰汽车研发出一款采用新型三明治结构的锂离子电池。该电池已经应用于爱驰汽车新款纯电动运动型多用途车（SUV）U5。而U5搭载的63千瓦时电池组在新欧洲行驶循环测试工况下（NEDC）取得优异的成绩。

报道称，该电池组已经在恶劣环境下进行了超过580次测试。据说，U5曾在中国大陆和德国之间行驶了1.5万公里，其中实际有超过300公里是在0℃以下的恶劣环境中完成。该电池通过直流充电器，可以在30分钟内充电至80%。

由此来看，爱驰汽车在开拓B端市场的同时，也是深耕“C端充电”，而海外市场的强劲表现对国内C端市场来说无疑将是有力的品质背书。

最后，值得一提的是，除了同步C端、B端发展，爱驰汽车在技术路径上实行多路线并举。

据悉，去年8月，爱驰汽车建立了甲醇氢燃料电池动力系统工厂，投资20亿，建成年产8万台套甲醇制氢燃料电池动力系统。根据规划，爱驰首款搭载甲醇氢燃料电池的产品将在2022年投放市场，并逐步推广到海内外市场。

据《汽车产业中长期发展规划》及燃料电池的市场发展情况表明，甲醇重整制氢燃料电池市场体量逐步增大，占有一定比例的市场份额，国内外市场前景巨大。应该说，爱驰汽车将在甲醇氢燃料电池技术上逐步发力，依托中国的甲醇供应体系，和电动汽车紧密结合，走出一条“分布式”可再生能源的新路，发展成为具有低碳清洁能源特色的中国汽车动力体系。

无论是兼顾B端、C端市场的打法，还是扩张海外市场的战略，亦或多元化能源布局的考量，爱驰汽车今天所做的其实是对未来新能源行业的前瞻判断，向最具潜能的市场播散希望的种子，默默耕耘，等待开花结果的那一天。